MTとオープンにつられて購入したNDロードスターの話の続きです。今回はおもに運転席まわりの紹介です。
■ メーター周辺
車内の詳細を見てきます。まずはメーターまわりを。
中央の一番大きいのがタコメーター、右にスピードメーターがあります。どちらも実際に針が動くアナログメーターです。タコメーターの左には丸い液晶パネルがあり、燃料、水温、距離、燃費、その他の情報が表示されます。
今どきの車はさまざまな電子制御機器や安全装備があるため、数多くのワーニングやインジケーターランプがあります。エンジンスイッチをOnにすると各ユニットの自己診断が行われ、問題ない要素は徐々に消灯していきます。
Off状態
Onにした直後（エンジン未始動）
Onで安定した状態（エンジン未始動）
エンジンがかかっている状態
液晶パネルは、通常は下が燃料計、上が水温計で中央部に距離計とトリップメーター、外気温、燃費が表示されます。メーター右上のノブを押すと水温計が拡大モードになり常用域を細かく表示することができます。実際に正確に表示しているのかどうかはわかりません。
水温計拡大モード
中央部の表示内容はステアリングのINFOスイッチで切り替えることができ、トリップA、トリップB、残り走行可能距離、メンテナンスまでの期間と変わっていきます。
メンテナンスまでの時間
走行可能距離
またドアとトランクが開いている時はその表示に切り替わり、半ドア警告灯の代わりとなります。車線逸脱の警告も画面で表示されます。
ドア警告表示
セーフティパッケージ（SSPではオプション、この車両は搭載）ではこの液晶がカラーになります。セーフティパッケージの機能として、カメラで標識を認識し、現在の制限速度、一時停止、はみ出し禁止などが液晶左側に表示されます。速度標識に対し、現在速度が超過していることの警告も可能ですが、デフォルトでOffになっており、当然、Onにする気もありません。
セーフティ機能の一部は機能をOffにすることができます。具体的には横滑り防止機能、車線逸脱警報、後方の障害物警報などは、運転席右側のスイッチで解除できます。
セーフティ機能の解除スイッチ
■ ステアリング
自分が今まで乗ってきた車と比べると、かなり小径のステアリングです。ホイールベースが短く、フロンドに駆動系がないこともありますが、ギヤ比はかなり小さく、くぃっと曲がれます。
中央のホーンボタンにエアバッグが内蔵されています。ステアリングの中央パッド部全体にエアバッグを収納するのに比べ、格段に小さくなっています。また丸いホーンボタンと一体になったデザインは、往年のスカイラインなどのスポーツモデルのステアリングハブ部を彷彿させるものがあります。1970年代頃にかっこいいとされていたデザインです。
ステアリングホイール
そういえば2018年夏の改良で、ステアリングがチルトだけでなくテレスコも調整可能になりました。これを羨ましがる人もかなりいるようです。
■ トランスミッション
タコメーターの右下部分にも液晶表示があり、走行中は現在のギヤが表示されます。もともとはATのポジション表示用なのでしょうが、MTでも使用されています。MTでは速度やアクセル開度に応じて（おもに）シフトアップの推奨ギヤが表示されます。見ていると、かなり燃費に振った感じで、定常速度で走行していると、その速度で使用可能なもっとも高いギヤが推奨されるようです。状況によっては2段以上も上のギヤも推奨されます。例えば4速で60km/hで定常走行なら、4→6といった表示になります。またエンジン回転が下がりすぎるとシフトダウンが示されることもあります。
このギヤインジケーター、走行中しか表示されません。実はミッションには各ギヤポジションを検知するスイッチはなく、あるのはNとRの検出だけです。クラッチをつないで走行している間は、エンジン回転数と車速から現在のギヤがわかりますが、クラッチを切ると（クラッチの検知スイッチもあります）ギヤポジションはわからなくなってしまうのでした。
シフトレバー
また停止時にクラッチを切ってギヤを入れ、ブレーキを離すと、アイドル回転数が1000RPM近くまで自動的に上がり、発車時のエンストの可能性を低くしています。
シフトは6速で、ニュートラルではレバーは3-4の列にあります。Rは左上で、レバーを左に押して1-2の列にし、さらにノブを押し込んで左上に動かします。
狭いところの切り返しなどで1速とRをちょこちょこ入れ替えていると、たまに入れ間違えることがあります（笑）。
■ ギヤが渋かった問題
NDの6速MTはこの車種専用のものです。ショートストローク、直結6速（オーバードライブなしでファイナルのギヤ比が低め）といった特徴があります。昔乗っていた車のトラックのようなMTと比べると、シンクロの能力は格段に高くなっており、シフトダウンも軽く入ります。とは言っても、納車直後は1速、2速、Rの入りが悪く、多少難儀しました。
1速と2速はトリプルコーンのカーボンシンクロとかいう、容量の大きなシンクロらしいのですが、実際には恐ろしく渋く、ギヤが入れにくかったのです。1速は停止時には問題なくはいるのですが、走り初めて2速にいれるのがかなり固く、冷間時は速度が完全に合っていないと入れられませんでした。そのため、温まるまではダブルクラッチで回転を合わせ、温まった後もシフトダウン時はダブルクラッチが必須でした。1速に至っては、走行中に入れるのはほぼ諦めていました。
MTのクラッチ周辺部品
その後、距離を走ってアタリが付いたのか、軽く入るようになりました。3000kmほど走った時点で2速はシフトダウンも含めて特に問題なし、1速もまぁ実用上問題なしといったところです。1速のシンクロはもともとほとんど使われていないので、今後、さらに改善していくことでしょう。もう少し距離が進み、1速のアタリがついたら、一度ミッションオイルを交換するつもりです。
1速とRは、停止時にときどき、歯の山が当たった状態でまったく入らないことがあります。これはシンクロの問題ではないので、クラッチを踏み直すしかありません。
■ ペダル
NDのペダル配置は、一般的な国産車より全体的に右寄りなようです。というか、今どきの国産車、とくに軽やコンパクトカーの多くが、車内を広く取るために前輪のホイールハウスが運転席と助手席の足元に食い込みがちになり、そのため右側運転席の外側に位置するアクセルを左側にオフセットせざるを得ないという面があると思います。
NDではホイールハウスはかなり前なので食い込みはありません。逆にエンジンをミッドシップとするために、エンジンとミッションが車内に食い込んでおり、運転席の足元は左側の余裕がありません。クラッチペダルの左にフットレストを置くという構造上、クラッチペダルがかなり右にオフセットしている感じです。写真を見るとわかりますが、中央に位置するステアリングシャフトに対し、そのわずか左にクラッチペダルがあります。さらに見ると、クラッチペダルのレバーは、ステアリングシャフトの右側にあり、ペダル部分だけがかろうじてシャフトの左に位置しているという形です。
ペダル配置
普通のMT車だと、ステアリングシャフトの左側にクラッチのレバーやマスターシリンダーが置かれ、クラッチとブレーキはほぼ対称位置になりますが、NDではこのように右にオフセット気味になります。最初はちょっと慣れず、足をフットレストに引っ掛けたりしました。
ブレーキはバキュームブースター付きの油圧、クラッチはブースターなしの油圧で作動します。アクセルは完全な電子式で、ECUと電気的に繋がっているだけで、スロットルバルブなどを動かすための機械的な仕組みはありません。アクセルペダルの操作量は磁気的なセンサーを使っているようで、摺動接点などはありません。アクセルの接触不良はちょっと怖いものがあるので、この点は好ましいと言えるでしょう。
タグ：NDロードスター
